La pérdida semestral de TAP aumenta a €99 millones por el encarecimiento del combustible

TAP Air Portugal registró una pérdida neta de €99,2 millones durante el primer semestre de 2026, aproximadamente un 40% más que en el mismo período del año anterior, debido a que el crecimiento de los gastos operativos superó al de los pasajeros y los ingresos.

La aerolínea portuguesa obtuvo €2.040 millones en ingresos operativos entre enero y junio, un 4,3% más en términos interanuales. Los ingresos por pasajes aumentaron un 4,4%, hasta €1.829 millones, impulsados por la demanda en sus redes europea y sudamericana.

TAP transportó una cifra récord de 8,2 millones de pasajeros, un 4,2% más que durante el primer semestre de 2025, y operó aproximadamente 57.500 vuelos, apenas un 0,3% más.

La diferencia entre el crecimiento de los pasajeros y el de los vuelos indica que la compañía utilizó sus aeronaves con mayor eficiencia. La capacidad aumentó un 1,7%, mientras el tráfico medido en pasajeros-kilómetro creció un 5,9%. Como resultado, el factor de ocupación avanzó 3,4 puntos porcentuales, hasta el 85,4%.

Sin embargo, la mayor utilización de los aviones y el aumento del tráfico no alcanzaron para compensar el incremento de los costos.

Los gastos operativos recurrentes de TAP aumentaron un 9,6%, hasta aproximadamente €2.120 millones, más del doble que los ingresos. El combustible fue la principal fuente de presión, aunque no la única.

La factura de combustible creció en €89,4 millones, o un 18,7%, hasta €566,4 millones durante los seis primeros meses del año. El impacto se intensificó en el segundo trimestre, cuando esos costos fueron un 52,3% superiores a los de un año antes, tras las alteraciones y la volatilidad de precios relacionadas con el conflicto en Oriente Medio.

Las aerolíneas están expuestas a los movimientos repentinos del petróleo porque las tarifas y la capacidad suelen definirse meses antes del viaje. TAP debió absorber, por lo tanto, parte del gasto adicional en pasajes vendidos antes del último aumento del combustible, mientras las medidas comerciales destinadas a recuperar ese costo solo podían aplicarse gradualmente.

Los gastos de personal aumentaron un 7,5%, mientras las depreciaciones y amortizaciones crecieron un 9,8%, en parte como consecuencia de las inversiones en la flota. La evolución muestra que el deterioro excedió al combustible e incluyó costos estructurales asociados con la operación y renovación de la compañía.

El resultado recurrente antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones cayó un 29,8%, hasta €181,9 millones. El resultado operativo recurrente pasó de un beneficio de €17,3 millones durante el primer semestre de 2025 a una pérdida de €83,7 millones un año después.

Las cifras también muestran un cambio durante el período. TAP había reducido un 63% su pérdida neta del primer trimestre, hasta €39,9 millones, gracias al crecimiento de los ingresos y el tráfico. La dirección ya había advertido, sin embargo, que el aumento del precio del combustible afectaría los trimestres posteriores.

El incremento de los costos energéticos durante el segundo trimestre interrumpió esa mejora inicial y dejó a la aerolínea con una pérdida semestral mayor, pese a que continuó incorporando pasajeros.

Los primeros seis meses no suelen ser el período más rentable del calendario aéreo europeo. Las compañías generan una proporción considerable de sus beneficios durante el verano, cuando aumentan la demanda y las tarifas. La pérdida semestral no determina, por lo tanto, el resultado de todo 2026, pero el encarecimiento del combustible eleva los ingresos y la eficiencia que TAP necesitará durante la segunda mitad del año.

La comparación con 2025 también establece una base exigente. TAP cerró el último ejercicio con un beneficio neto de apenas €4,1 millones, frente a los €53,7 millones de 2024, aunque la caída estuvo influida principalmente por un cargo relacionado con impuestos diferidos. Aun así, la compañía completó su cuarto año consecutivo con ganancias después de atravesar una reestructuración respaldada por el Estado portugués.

El desempeño financiero adquiere una importancia adicional porque el Gobierno continúa avanzando con la privatización parcial de la aerolínea.

Portugal pretende vender un 44,9% de TAP a un inversor estratégico y reservar una participación adicional de hasta el 5% para los empleados. El Estado conservaría el control mediante el 50,1% restante.

Air France-KLM y Lufthansa Group presentaron ofertas vinculantes en julio. Ambos grupos consideran que TAP ofrece una vía para ampliar su acceso a Brasil, los mercados lusófonos, el Atlántico Sur y el tráfico de conexión a través de Lisboa. International Airlines Group, propietario de British Airways e Iberia, se retiró del proceso al considerar que la estructura propuesta no ofrecía una vía viable para asumir el control.

El Gobierno portugués evalúa las propuestas más allá de su valor financiero. Los criterios incluyen el plan industrial, la capacidad de inversión, el empleo, el desarrollo de la flota, las actividades de mantenimiento, la conectividad regional y la conservación de la sede, la marca y el centro de conexiones de TAP en Lisboa.

La red de rutas constituye el principal activo estratégico de la compañía. TAP desarrolló una posición relevante entre Europa y Brasil, respaldada por la ubicación geográfica de Lisboa y por los vínculos históricos y comerciales de Portugal con Sudamérica y África.

Esa red puede aportar a otro grupo aéreo europeo tráfico adicional de conexión y acceso a mercados donde TAP ya dispone de frecuencias, posiciones aeroportuarias y reconocimiento de marca. También convierte a la aerolínea en una infraestructura relevante para el turismo portugués y para las conexiones con las comunidades emigrantes.

Los resultados semestrales identifican, no obstante, los problemas que deberá afrontar un nuevo accionista. TAP consigue atraer pasajeros y mejorar la ocupación de sus aeronaves, pero el crecimiento de los ingresos no alcanza al de los gastos operativos. La exposición al combustible, los costos laborales, las inversiones en la flota y las limitaciones del aeropuerto de Lisboa pueden continuar restringiendo los márgenes.

La incorporación a un grupo de mayor tamaño podría aportar capacidad de compra, acuerdos comerciales, programas conjuntos de fidelización y coordinación en horarios, mantenimiento y adquisición de aeronaves. Esos beneficios dependerán de la estructura accionaria definitiva y de las condiciones impuestas por el Gobierno portugués y las autoridades de competencia.

Portugal invirtió más de €3.200 millones en el rescate y la reestructuración de TAP. La privatización busca recuperar parte de esos recursos y proporcionar a la aerolínea la escala y el capital necesarios para competir en un mercado cada vez más concentrado alrededor de grandes grupos europeos.

El balance del primer semestre presenta dos caras para los posibles inversores. La demanda continúa siendo sólida y la red sigue generando más ingresos, pero el aumento de la pérdida demuestra la velocidad con la que un shock externo puede deteriorar la rentabilidad cuando los costos crecen más rápido que las tarifas.

La cuestión central ya no es si TAP puede llenar sus aviones. El desafío consiste en determinar si la aerolínea y su futuro socio estratégico pueden transformar esa demanda en márgenes más estables sin perder la conectividad y los activos que convierten a la compañía en una pieza relevante para Portugal.